在燃料電池產業化發展過程中，電堆是關鍵因素之一。低成本、高性能、批量供應的電堆是燃料電池汽車成本下降并與傳統汽車競爭的關鍵。

豐田、通用等外國車企對電堆的定位，大多為100千瓦以上的高功率密度電堆。而國內在電堆方面已初步形成研發體系和制造能力。國鴻氫能引進巴拉德技術后，能夠推出30-80千瓦的燃料電池電堆，目前在廣東省云浮市裝載了70輛燃料電池大巴車投入運行。

中國工程院院士衣寶廉認為，2018年氫燃料電池汽車產業化快速發展，燃料電池關鍵零部件實現了不同程度的國產化。如北京億華通推出的基于石墨板的第四代燃料電池發動機，采用自主研發的國產電堆，功率密度達到2.0kWL；武漢喜馬拉雅廣電攻克了燃料電池催化劑量產技術，產能達到200g/天的規模。在質子交換膜、氣體擴散層、催化劑、雙極板、密封膠等環節，東岳集團、武漢理工、江蘇行動、新源動力、上海神力和氫璞創能等公司的原材料國產化進程在不同程度地推進。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，與鋰離子電池和純電動汽車相比，氫燃料電池產業鏈長、前景好。鋰離子電池的產業鏈太短，而氫產業鏈將從制氫、儲氫、運氫到加氫，再加上燃料電池產業，構成了很長的產業鏈，也是新能源的黃金產業鏈。

不過，這從另一個角度顯示出氫燃料電池汽車的技術壁壘，這條全新的產業鏈所需要的材料，有很多國內生產廠商目前仍不具備生產能力。

上述車企燃料電池技術負責人向中國證券報記者指出，目前氫燃料電池的國產化突破，工程工藝方面較多。這兩年從海外回來一批人員，帶回技術成立了公司。這些技術多是部件級別，因此，現在國內做部件的多了起來。而電堆中的核心材料，包括催化劑、質子膜、碳纖維、高壓氫的管道等仍然需要依靠進口。國產材料方面，目前大多停留在研究機構。產業鏈的根本突破，長期來看就是拼材料。