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按照此前發布的動力電池能量密度的路線圖，到2020年動力電池單體能量密度要大于300WH/Kg，系統能量密度爭取達到260WH/Kg。從“要大于”和“爭取達到”兩個不同表述中，我們也可以感受到，相較于前者，系統能量密度的實現是有一定難度的。

那么，到2020年這一能量密度“小目標”能否實現呢？我們或許可以從前6批新能源推薦車型的配套情況中一窺究竟。

以三元電池為主的純電動乘用車領域為例，系統能量密度達到120WH/Kg即可拿1.1倍補貼。電池中國網統計發現，首批目錄僅7款車可以拿到1.1倍補貼，第二批為4款，第三批為18款，第四批為11款，第五批為16款，第六批為18款。雖然數量上有較多起伏，但是從占比情況來看，高能量密度趨勢正穩步提升，分別為11%、12%、55%、42%、59%和82%。另外，值得注意的是已經有車型的系統能量密度突破150WH/Kg。

國家科技部部長萬鋼曾表示，“自2010年大規模牽頭發展電動汽車以來，每隔四年左右，電動汽車電池能量密度就能夠提高一倍，成本下降大約50%”。截至2020年底，還有不到3年半的時間，這樣看來，盡管系統能量密度的提升要更困難一點，但到時要達到260WH/Kg的系統能量密度還是可以期待的。

根據特斯拉的公開資料，其現有的18650電池系統能量密度已達250WH/Kg，目前生產的21700電池系統能量密度可提升20%左右，達到約300WH/Kg。這無疑給國內動力電池企業提供了很好的對標參數。

新能源汽車產業“彎道超車”任重而道遠，那么國內企業該如何提升動力電池系統能量密度？電池中國網認為，系統能量密度的提升是一個綜合性工程，需要材料企業、電池企業以及整車企業等共同發力：

從化學角度看，大致可以歸納為以下幾個方面，技術路線方面可以選擇三元電池路線，正極材料采用高鎳三元或者富鋰錳基材料、負極材料則采用硅基材料，電解液選擇高壓電解液、隔膜可以用外加陶瓷涂層的技術。當升科技副總經理陳彥彬就曾表示，公司產品開發思路主要是采用高鎳三元材料，因為“高鎳化相對于高電壓來講還是首選的方向”，而高鎳材料的終極目標是811；2020年后則需要通過新材料和電池體系的升級來完成，如鋰硫電池、鋰空氣電池等。

從物理角度來看，減輕配件重量、工藝優化簡化等輕量化設計和更改電池尺寸是兩條重要且非常有效的途徑。而且，后者不僅僅適用于圓柱形電池，對于軟包和方型電池而言，改變尺寸同樣可以在一定程度上提升電池的系統能量密度。

在當前充電設施不完善，消費者存在續航焦慮的情況下，市場需要的是真正滿足消費者需求的電動汽車。而動力電池企業應該從新能源汽車的整體角度進行思考，密切產業鏈上下游的協作，通過多種方式提升動力電池的系統能量密度。

正如國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬所說，電池能量密度不是單純指電芯級別的能量密度，而應該是電池組級別的，是系統的能量密度，相關標準也已經提高到了系統層面。