記得去年年底，還有在車企的研發(fā)朋友(非電動車領域)問我，寧德時代的電池在國內能排第幾。由此可見，盡管新能源的概念早已經深入人心，但新能源目前究竟怎樣，恐怕大多數非業(yè)內人士依舊是兩眼黑，以看熱鬧的心態(tài)居多。

　　但隨著“大國重器”的節(jié)目播放，為非業(yè)內人士掀開了動力電池的神秘面紗，寧德時代的聲望也上升到了一個新的層次，以至于這一周，關于寧德時代及6微米銅箔的報道就沒有消停過，當然，它也當得起這份殊榮。

　　事實上，單從動力電池產業(yè)的角度，中國確實走在了世界前列，2017年，寧德時代出貨量已經超過松下，成為名副其實的全球第一。但從技術的角度，中國鋰電與國外還有一定差距，這種差距主要體現在，新型電池的技術研發(fā)、動力系統(tǒng)集成、以及產品制造工藝上。

　　前兩項比較好理解，差距也很明顯，但產品制造工藝有差距或許很多業(yè)內人士不服氣，因為鋰電國產化已經是不可否認的既定事實。但筆者想要強調的是，這種國產化其實很片面。

　　直觀來看，鋰電四大原材均可以采用國產設備進行生產，其產品質量也有一定保障。不過，繼續(xù)深挖就會發(fā)現，設備全是國產沒錯，但這些國產設備的某些部件依然是進口，從這個角度來說，鋰電國產化還沒有真正的徹底到位。

　　當然，這種技術差距并非不可彌補，過去的無數產業(yè)已經證明，當產業(yè)強盛到一定程度，一定會催生技術飛速的創(chuàng)新升級，從而實現技術的反超。總之，技術很重要，但不是絕對。

　　下面就來看看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術和大事件吧。

　　1、豐田/本田/日產等11家日企合建加氫站運營公司

　　日本11家企業(yè)5日宣布共同創(chuàng)建一家負責燃料電池車加氫站建設和運營的新公司，以推動燃料電池車普及。這11家企業(yè)包括豐田、日產、本田、JXTG能源、東京燃氣以及豐田通商和日本政策投資銀行兩家金融投資機構。

　　根據當天發(fā)布的新聞公報，新公司名為“日本氫站有限責任公司”，第一期工程計劃到2021財年完成約80座加氫站建設。

　　日本政府計劃到2020年在全國投入使用約４萬輛燃料電池車，但截至2017年末只引入約2300輛。分析人士認為，加氫站數量有限和加氫不方便是燃料電池車難以推廣的重要原因。

　　目前，日本加氫站不足100座。據悉，一座加氫站建設費用為4億至5億日元(1美元約合106日元)，因此僅靠一家公司的力量很難增加加氫站數量。

　　點評：在日本眾多車企中，隱隱分為3大派系：本田、豐田和日產，其中以豐田為首。外人很難想象這樣幾近涇渭分明的三大派系會聯手建合資公司，至少在中國就不太可能出現比亞迪與寧德時代合資等事情。這一方面是日企在戰(zhàn)略上的風格不拘小節(jié)，另一方面也能看出日本在燃料電池上的巨大決心。

　　2、中國科學家發(fā)明可在零下70度使用的鋰電池

　　中國科學家開發(fā)出一種可在零下70攝氏度條件下使用的鋰電池，未來有望在地球極寒地區(qū)甚至外太空使用。

　　發(fā)表在最新一期美國能源學術期刊《焦耳》上的研究顯示，中國復旦大學夏永姚團隊開發(fā)的新電池采用凝固點低、可在極端低溫條件下導電的乙酸乙酯作為電解液，并使用兩種有機化合物作為電極，分別為PTPAn陰極和PNTCDA陽極。

　　研究人員說，與傳統(tǒng)鋰電池使用的電極不同，這種電極使用的有機化合物不依賴“嵌入過程”，即不需要將鋰離子嵌入到電極的分子矩陣中，避免了低溫條件下嵌入過程變慢。

　　夏永姚表示，乙酸乙酯電解液和有機高分子電極讓可充電電池在零下70攝氏度的極低溫條件下工作。相比傳統(tǒng)鋰電池的電極材料，新電池的材料則充足、便宜且環(huán)保，他預計這種材料的價格只有前者的約三分之一。

　　但研究人員承認，實現產品化面臨的主要挑戰(zhàn)是這種電池的單位質量能量比不上已商業(yè)化的鋰電池，生產過程還需優(yōu)化。盡管如此，夏永姚認為它具顯著應用潛力。

　　點評：犧牲能量密度換來的低溫性能在當前是很不受待見的，因為對于消費者者來說，最直觀、最擔憂的就是續(xù)航里程了，而即便是目前最好的電動汽車，其續(xù)航依舊達不到消費者的期望值，犧牲能量密度顯然是在自掘墳墓了。當然，并不是說這種電池并沒有用，畢竟電池的作用極廣，總有一個細分領域是最看中低溫性能的。

　　3、博世出售固態(tài)電池子公司轉戰(zhàn)氫燃料電池

　　近日，博世決定解散兩家鋰離子技術合資公司——鋰能源和PowerGmbH&Co.KG(LEAP)，并出售其固態(tài)電池子公司Seeo。

　　不過這并不意味著博世放棄電池領域。博世集團移動解決方案主管羅爾夫˙布蘭德認為，博世擁有強大的電池管理系統(tǒng)技術與系統(tǒng)集成能力，再加上外購來的電池單元，博世可為客戶提供完整的電池系統(tǒng)。

　　此外，博世還表示，2018年將繼續(xù)在氫燃料電池技術上持續(xù)發(fā)力，繼續(xù)挖掘內燃機潛力，并加強自動駕駛與駕駛輔助技術的研發(fā)。

　　點評：博世的“斷舍離”其實可以看做新能源動力電池領域的一個風向標。一方面，動力系統(tǒng)總成將替代動力電池本身，成為電動汽車最為核心的競爭力；另一方面，燃料電池真的開始逐漸成為不亞于鋰電池的動力源。可能還有不少業(yè)內人士質疑燃料電池的發(fā)展路線，但就實際情況來看，無論是資本、技術、產業(yè)都已成氣候，此時的這種言論，無疑是略顯幼稚的。