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從今年6月份起,北汽集團新能源汽車EU300換電車型將正式出口墨西哥,每月發車100輛,投入當地出租車運營。這是北汽集團旗下北汽國際發展有限公司首次大規模向海外出口新能源汽車,整體數量將視試運營效果而定。
國家信息中心發布的《中國共享經濟發展年度報告(2018)》指出,2017年我國共享經濟融資規模約2160億元,其中交通出行領域就占到了1072億元。
報道稱,歐洲企業正設法收復失地。歐盟的倡議包括了整個供應鏈上的企業:德國巴斯夫和比利時化工集團蘇威,歐洲汽車制造商大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳和雷諾以及德國企業集團西門子。
車企尤其是跨國車企的新能源戰略從觀望快速走向落地,“雙積分”(燃油消耗積分、新能源積分)政策功不可沒。雖然新能源積分政策推遲至明年實施,但燃油消耗積分早已在今年4月正式實施。
2017年,英、法、德等歐洲主要國家以及印度等,陸續出臺傳統燃油汽車禁售時間表,在8到22年之內將“消滅”燃油車;當年9月,中國工信部也表示我國正在研究燃油車退市日程。
近日,格林美(002340)發布2017年財報,公司實現營收107.52億元,同比增長37%;歸屬于上市公司股東的凈利潤6.1億元,同比增長131%。其中,電池材料與電池原料業務板塊營收為55.32億元,同比增長166%,貢獻毛利額13.31億元。
從今年幾批推薦目錄中專用車電池的選配情況看,三元材料電池的比重一直都在50%以上,占絕對優勢;磷酸鐵鋰則起伏不定,前兩批數量較少,第三批有一定比重;錳酸鋰的話,今年第一批目錄中有一定比重,但到了今年的2-3批中,僅有1款車型選配錳酸鋰。
據已披露數據,第8批目錄中前十大電池廠配套車型104款,占比下降至55%,寧德時代保持領先地位,也是專用車是第一大配套企業,此外億緯鋰能、國軒高科也在專用車中有較高占比。從第4 批開始,三星、三洋能源、AESC 等外資或合資企業開始進入推廣目錄。
動力電池中,現在應用到新能源汽車的主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池,二者之間最大的區別就在于能量密度和安全性,這也是目前業內對這兩種電池爭議最多的地方。
新能源汽車市場需求的持續擴張,帶動了車用動力鋰電池產能的釋放,電池材料的選擇越來越成為業界關注的話題。目前已經市場化的鋰電池正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料等產品。國內新能源汽車所用的動力電池,主流的主要是磷酸鐵鋰和三元材料。
期待已久的第290批新能源汽車新車公告出爐。在采訪入圍的乘用車企業后,記者發現,三元鋰電池受到新能源乘用車青睞。9款入圍的新能源汽車中至少4款采用三元動力電池。
格力電器與珠海銀隆轟轟烈烈合作之后,鈦酸鋰電池——早前并未受到市場太多關注的動力電池,也因此從幕后走到了臺前。董明珠在多個場合表示要做“把金子從沙子里刨出來的人”。那么,董明珠之于鈦酸鋰電池,能否做到像王傳福之于磷酸鐵鋰電池,馬斯克之于三元鋰電池一樣成功呢?
北汽新能源ARCFOX的首款微型電動車“LITE”正式開啟預售,可愛的外表下還有大大的智慧,聽說它還會上網!LITE采用三元鋰電池組并采用后置后驅的布局,電動機可輸出36kW的最大功率,扭矩達到120N·m,最大續航里程達200公里,最高時速110km/h。
不久之前,有業內人士分析,磷酸鐵鋰電池可能會“回潮”。盡管磷酸鐵鋰電池在乘用車領域的應用越來越少,但是它在商用車領域還是有很大的發揮空間。所以,磷酸鐵鋰電池從來就沒有消失過,又何談“回潮”。
在設備龍頭業績大幅增長的同時,國內很多規模和技術跟不上市場節奏的鋰電設備企業則面臨著賬期延長、新客戶開拓困難、凈利潤大幅下滑的風險,市場逐漸向頭部企業集中。