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我國燃料電池應該如何突破?淳華氫能副總經理錢偉告訴《中國汽車報》記者,從我國實際情況出發,應從商用車領域開始,尋求突破機會。
5月22日,“2018第一屆新能源汽車及動力電池(CIBF深圳)國際交流會”在深圳會展中心舉行。重慶長安汽車新能源動力研究院電池開發所所長劉波在“新能源汽車專場——識·新政策下車電攜手的變革之路”主題論壇上發表演講。
燃料電池汽車代表著新能源汽車革命的最終方向之一,對于改善未來能源結構、發展低碳交通具有深遠意義。當前,世界各國對于燃料電池汽車的關注不斷升溫,已有一些產品投放市場,進入產業化初始階段。與此同時,中國燃料電池汽車雖也已獲得一定的發展,但在關鍵材料、關鍵零部件和整車集成等方面與國外先進水平相比仍有一定差距。站在新能源汽車發展的風口上,必須充分認識到燃料電池車的重要地位,未來對能源多元化戰略給與足夠的重視與支持。
目前,商用電解槽法,能耗水平約為4.5~5.5kWh/Nm3 H2,即50~67kWh/kgH2。由此推算,水電解制氫成本中電費成本超過20元/kg(電價按0.4元/kWh計算)。因此,水電解制氫的關鍵在于降低用電價格或是降低電解過程的能耗,提高能量轉換效率,然而后者也是技術難點所在。目前,日本再次突破技術,提高了電解水制氫的能量轉換效率,但能耗水平依然在3.8kWh/Nm3 H2。
降低儲能成本的關鍵在于破解儲能電池的安全性、循環壽命等難題。中國電力科學研究院電工與新材料研究所高級工程師來小康指出,這些技術的突破是儲能實現產業化的前提,但電池技術的成熟恐怕還需要多年,悲觀看可能超過十年。
目前我國氫能與燃料電池產業標準涉及汽車行業、電池行業和氣體生產行業等,基本處于主管部門「各管一攤」局面,應由國家層面牽頭,統籌協調各方標準訴求,促成機構間形成有效銜接,進一步完善我國氫能應用與燃料電池產業相關標準體系。 由于氫氣一直作為高度危險品進行管理,部分標準與法規已與技術發展不相一致,應在經過嚴密驗證后,科學評估安全風險,在保障安全的基礎上,結合實際需要逐步適度調整。
隨著大量動力電池的退役,問題也不斷增多。退役或保費的電池如果得不到妥善處理,不僅會對環境造成污染,也是對制造電池的鎳、鈷、鋰等不可再生資源的浪費。
對每個動力電池制造商而言,要成為真正的強者,必須經歷血與火的考驗。畢竟,對于終結燃油車這個偉大事業而言,目前還只是萬里長征剛剛邁出第一步。
5月22-23日,“2018第一屆新能源汽車及動力電池(CIBF深圳)國際交流會”在深圳會展中心舉行。陜西通家汽車股份有限公司研究院院長李博在“新能源汽車專場——識·新政策下車電攜手的變革之路”主題論壇上發表演講。
5月22日,“2018第一屆新能源汽車及動力電池(CIBF深圳)國際交流會”在深圳會展中心舉行。中國汽車技術研究中心動力電池首席專家王芳在“新能源汽車專場——識·新政策下車電攜手的變革之路”主題論壇上發表演講。
5月22日,“2018第一屆新能源汽車及動力電池(CIBF深圳)國際交流會”在深圳會展中心舉行。國家新能源汽車大數據聯盟副秘書長劉鵬在“新能源汽車專場——識·新政策下車電攜手的變革之路”主題論壇上發表演講。
由中國工程院能源與礦業工程學部、中國電池工業協會技術委員會主辦的“第三屆全國鉛蓄電池新技術研討會”在山東泰安隆重召開。哈爾濱工業大學教授胡信國在會議間隙接受本網采訪。
動力電池的安全性是決定其最終能否大規模應用的關鍵。近日,上海交通大學教授、電化學與能源技術研究所副所長楊軍表示,現有鋰離子電池的主要安全隱患,是電解液易燃易爆和高能電池體系熱力學不穩定。
隨著半導體制造技術的不斷進步和電子工業的不斷發展,電子設備的散熱問題日益受到關注,越來越多的導熱材料被應用于攜帶型裝置、電子設備和能源領域。高分子聚合物是經常用于電子設備制造和集成電路封裝的材料,但是高分子本身熱導率不高,一般低于0.5W/m·K,不能滿足高功率電子裝備的應用需求。
絲綢之路是起源于古代中國,一條連接亞、非、歐的商業貿易路線,其最具特色的貿易物品就是絲綢了,原始的絲綢是由蠶絲制成的,這是人們最早利用的天然纖維,而現在科學家又發現了蠶絲的「新玩法」。